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Martin Baltimores, Malta, durante o verão de 1943

Martin Baltimores, Malta, durante o verão de 1943


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Martin Baltimores, Malta, durante o verão de 1943

Um grupo de bombardeiros Martin Baltimore com base em Malta durante o verão de 1943. As aeronaves são do Esquadrão No.223 RAF ou do Esquadrão No.21 SAAF.


Verão em Malta

Junho em Malta é quase uniformemente dividido em duas partes. O primeiro é o resto da “baixa temporada” com preço atraente e água fria (pelo menos em perspectiva dos moradores). A segunda parte do mês é o início da “alta temporada” com todas as seguintes.

Julho marca o início do calor. A temperatura do ar sobe até 33 ° C (91 ° F) e a água se aquece até 27 ° C (81 ° F). Ao meio-dia, todos os tipos de vida são congelados. A sesta começa às 12h00 e dura até as 16h00 Quase todas as lojas estão fechadas e todos nas ilhas estão em algum lugar na sombra.

O roubo da temporada e o clima mais quente acontecem em agosto. A temperatura sobe para 35 ° C (93 ° F). A quantidade de visitantes também atinge seu pico. Encontrar alojamento durante as suas férias em Malta em agosto é uma espécie de proeza.

Clima dos meses de verão

Junho
T ° médio máximo: +27 ° C (81 ° F)
T ° médio mínimo: +18,5 ° C (65 ° F)
Sea t °: +22,5 ° C
Relógio de sol durante o dia: 14,5 horas
Dias chuvosos: 0 dias
Precipitação: 4 mm (0,2 ")
Julho
T ° médio máximo: +31 ° C (87 ° F)
T médio mínimo: +21 ° C (70 ° F)
Mar t °: +26 ° C
Relógio de sol durante o dia: 14 horas
Dias chuvosos: 0 dias
Precipitação: 2 mm (0,1 ")
agosto
T ° médio máximo: +31 ° C (87 ° F)
T ° médio mínimo: +22 ° C (72 ° F)
Mar t °: +27 ° C
Relógio de sol durante o dia: 14 horas
Dias chuvosos: 1 dia
Precipitação: 12 mm (0,5 ")

Férias de verão

7 de junho - Dia da adoção da Constituição.

Final de junho - início de julho - festa dos Apóstolos Pedro e Paulo a.k.a "L'Amnaria", um dos principais feriados nacionais de Malta.

15 de agosto - Assunção da Virgem Maria.


Freedom Rides

O diretor nacional do CORE & # x2019s, James Farmer, organizou os Freedom Rides na primavera de 1961, com a missão de testar duas decisões da Suprema Corte, de acordo com o The New York Times: Boynton v. Virginia, que desagregava banheiros, salas de espera e lanchonetes, e Morgan v. Virginia, que desagregou ônibus e trens interestaduais.

& # x201COs Freedom Rides ocorreram enquanto o movimento dos Direitos Civis ganhava impulso e durante um período em que os afro-americanos eram perseguidos e submetidos à segregação rotineiramente no Jim Crow South, & # x201D os relatórios do Times.

Treze mulheres e homens negros e brancos participaram do Freedom Ride original, rumo ao sul de Washington, D.C., incluindo o futuro líder dos direitos civis e representante dos EUA John Lewis.

De acordo com o Global Nonviolent Action Database, os voluntários receberam treinamento intensivo. & # x201CAs um grupo inter-racial, sua intenção era sentar-se onde quisessem nos ônibus e trens, bem como exigir acesso irrestrito aos restaurantes e salas de espera dos terminais, & # x201D, afirma.

O movimento e os participantes cresceram, assim como as prisões, a violência da turba e a brutalidade policial.

King apoiava os Freedom Rides, mas não participou pessoalmente devido ao perigo envolvido.

& # x201Cem Anniston, Alabama, um ônibus foi atacado por uma bomba incendiária e seus passageiros em fuga foram forçados a se juntar a uma multidão de brancos furiosos, & # x201D, escreve o King Institute. & # x201CAs a violência contra os Freedom Rides aumentou, o CORE considerou interromper o projeto. Um Comitê de Coordenação da Freedom Ride foi formado por representantes do Comitê de Coordenação do Estudante Não-Violento, CORE e SCLC para sustentar as viagens. & # X201D

Os ataques foram amplamente divulgados pela mídia, mas, de acordo com o Vezes, fizeram com que Farmer encerrasse a campanha: & # x201Cos Freedom Riders terminaram sua jornada para Nova Orleans de avião. & # x201D

Mas os esforços e a atenção nacional ajudaram a trazer mudanças. Em 22 de setembro de 1961, o procurador-geral Robert Kennedy ordenou que a Interstate Commerce Commission acabasse com a segregação dos terminais de ônibus interestaduais. A Lei dos Direitos Civis de 1964, que pôs fim à segregação em locais públicos em todo o país, foi aprovada três anos depois.

Após os Freedom Rides, o CORE se concentrou no registro eleitoral e co-patrocinou a Marcha em Washington em 1963, onde King fez o famoso discurso "Tenho um sonho".


Operação Husky & # 8211 A invasão da Sicília

Muitas pessoas veem a Invasão da Normandia como a batalha mais famosa da Segunda Guerra Mundial. Aquele combate na França, durante o qual milhares de soldados de ambos os lados perderam a vida ou foram gravemente feridos, é corretamente descrito como o passo final para a vitória em 8 de maio de 1945 na Europa. O Japão caiu nas mãos dos Aliados poucos meses depois.

Mas muitas batalhas ocorreram antes da Normandia que foram, se não tão famosas, certamente tão importantes, batalhas como a Operação Husky, o codinome para a invasão da Sicília em julho de 1943. Não apenas os Aliados recuperaram esta ilha com sucesso dos alemães , forçou Hitler a desviar as tropas da batalha no front oriental da União Soviética.

Tropas americanas e britânicas desembarcam perto de Gela, na Sicília. 10 de julho de 1943. [EUA Foto do Exército] Se os Aliados não tivessem vencido na Itália, a guerra poderia ter se desenrolado de maneira muito diferente. Mas, graças à liderança e equipe de planejamento que incluía o general Dwight Eisenhower, a campanha de três dias resultou nos alemães sendo forçados a recuar em retirada, uma realidade que enfureceu o líder nazista.

Os Aliados haviam saído vitoriosos na campanha do Norte da África, batalha que durou entre 1942 e 1943. Os britânicos e americanos e outros aliados, que lideravam o plano de retomar a Europa de Hitler, voltaram então suas atenções para a Itália.

Mussolini era outro líder fascista responsável por lá, e o país inicialmente se aliou aos nazistas. Mas em 24 de julho, Mussolini foi deposto como líder, e logo o novo governo se aliou aos Aliados nas batalhas finais da guerra.

A Operação Husky foi uma operação assustadora que envolveu 150.000 soldados terrestres e marítimos, 4.000 aeronaves, 3.000 lojas e 600 tanques. Houve um golpe de sorte do lado dos Aliados, também oficiais alemães apostaram que, por causa das tempestades no mar, nenhum líder insistiria para que um ataque anfíbio ocorresse.

Eles estavam errados e logo as tropas aliadas estavam invadindo a costa sul da Sicília. A campanha para retomar a ilha durou três dias brutais, mas acabou se revelando um passo vital na retomada da Europa e na derrota da Alemanha nazista.

Vista do cais do Porto de Sousse, Tunísia. Embarcações de desembarque são carregadas com veículos e equipadas na preparação para a invasão. [© IWM (NA 3938)] Soldados americanos nas proximidades de Gela. no fundo destruiu aeronaves alemãs. 12 de julho de 1943. [EUA Army Signal Corps] Dois soldados alemães com metralhadoras camufladas entre cactos na Sicília. Julho de 1943. [Bundesarchiv, Bild 183-J14874 CC-BY-SA 3.0] Dois bombardeiros Savoia Marchetti S.M. 79 da Regia Aeronautica sobrevoando a costa sul da Sicília. 1943. [Foto de arquivo da família Riggio., CC BY-SA 3.0] Tropas da 51ª Divisão das Terras Altas descarregando suprimentos de embarcações de desembarque de tanques no dia de abertura da invasão Aliada da Sicília. 10 de julho de 1943. [© IWM (A 17916)] O primeiro Supermarine Spitfire da Força Aérea Real pousa em um campo de aviação, convertido de um campo de trigo, observado por fazendeiros sicilianos que estão trabalhando no trigo colhido. [© IWM (CNA 1098)] O Exército Britânico na Sicília 1943 Homens do 2º Seaforth Highlanders avançam ao longo de uma estrada perto de Noto, 11 de julho de 1943. [© IWM (NA 4306)] Pilotos de planadores da Força Aérea Real e pilotos de aeronaves de reboque são informados antes da invasão aerotransportada. [© IWM (CNA 1658)] Artilheiros da 66 Artilharia Real do Regimento Médio em ação nas encostas do Monte Etna ao amanhecer. 11 de agosto de 1943. [© IWM (NA 5854)] L.S.T está alinhado e esperando os tanques entrarem a bordo. Dois dias antes da invasão da Sicília. [NÓS. Administração Nacional de Arquivos e Registros] Tripulação de metralhadora posiciona-se em um vinhedo e assegura tropas permanentes. [Bundesarchiv, Bild 183-J14917 CC-BY-SA 3.0] Mapa da Operação Husky

Homens do 1º Batalhão, o Regimento do Duque de Wellington, passam por um depósito de combustível em chamas em Pantelleria. Da esquerda para a direita Lance Sargento A Haywood, Soldado C Norman e Soldado H Maw. [© IWM (NA 3668)] Homens da 6ª Inniskillings, 38ª Brigada Irlandesa, revistando casas durante operações de limpeza em Centuripe, Sicília. Agosto de 1943. [© IWM (NA 5388)] Panzer VI ‘Tiger I’ em uma cidade na Sicília, Itália. 1943. [Bundesarchiv, Bild 183-J14953 CC-BY-SA 3.0] Pessoal de um Destacamento de Balões de Praia traz cilindros de gás à praia “Cent” perto de Scoglitti, Sicília. [© IWM (CNA 4180)] Restos do trem armado da Marinha italiana “T.A. 76 2 T ”, destruído pelo USS Bristol durante a oposição ao desembarque em Licata. [Domínio público] Tropas alemãs da 29ª Divisão Panzer perto do Estreito de Messina. Verão de 1943.

Tropas alemãs na Sicília no verão de 1943 se preparando para lutar com os Aliados.

Soldados alemães na praia com Tellermines nas mãos. [Bundesarchiv, Bild 101I-303-0598-04 Lüthge CC-BY-SA 3.0] Soldados alemães mantendo o Panzerkampfwagen III N (Sd.Kfz.1412). Julho de 1943. [Bundesarchiv, Bild 101I-308-0799Q-15A Fraß CC-BY-SA 3.0] Tripulação de artilharia alemã em ação com seu canhão de 7,5 cm. [Bundesarchiv, Bild 101I-304-0615-32 Lüthge CC-BY-SA 3.0] General Patton durante uma conversa com o tenente-coronel Lyle Bernard perto de Brolo. [NÓS. Administração Nacional de Arquivos e Registros] O General Keyes e o General Molinero chegam juntos a Palermo para assinar a rendição da cidade.

O general Bernard Law Montgomery recebe uma despedida alegre do tenente-general George S. Patton. Um aeroporto em Palermo, Sicília, 28 de julho de 1943. [Signal Corps Photo MM-Bri-7-28-43-R2-6] Palácio destruído após bombardeio dos Aliados em Palermo. Julho de 1943. [Bundesarchiv, N 1603 Bild- Horst Grund CC-BY-SA 3.0] Bombas explodindo nas docas e no porto de Pantelleria, vistas a bordo do cruzador HMS ORION, em preparação para a invasão aliada da ilha. Pantelleria, Sicília, 1943. [© IWM (A 17666)] Tanques falsos britânicos na planície de Catania. [© IWM (NA 5273)] Tanque britânico Sherman avançando perto de Catania, Sicília. 4 de agosto de 1943. [© IWM (NA 5522)] Navio britânico HMS Warpite da costa da Sicília. Julho de 1943. [Di ISpinksy - Opera propria, CC BY-SA 3.0] As tropas britânicas navegam em terra durante a invasão da Sicília, 10 de julho de 1943. [© IWM (NA 4275)] Feridos britânicos sendo tratados e prisioneiros de guerra italianos esperando para serem evacuados da praia no primeiro dia da invasão da Sicília, 10 de julho de 1943. [© IWM (A 17912)] Chamas de lustre iluminam um campo de aviação aliado durante um ataque noturno de bombardeiros do Eixo. As bombas estão explodindo e uma coluna de fumaça sobe de um incêndio para o céu noturno. [© IWM (CNA 1293)] Morador civil de Misterbianco, perto de Catania, pinta o slogan ‘Viva England’ em uma parede depois que a vila foi ocupada pelo Oitavo Exército. [© IWM (NA 5450)] A tripulação do tanque “Eternity” verifica seu veículo após pousar na Praia Vermelha 2, Sicília. 10 de julho de 1943. [Signal Corps Photo MM-43-01-32 (Osborne)] Antiaéreo FlaK-38 20mm e sua tripulação perto de Etna, Sicília. 1943. [Bundesarchiv, N 1603 Bild-226 Horst Grund CC-BY-SA 3.0] Tropas americanas avançam por uma rua danificada em Randazzo. [© IWM (NA 5893)] Um planador Waco CG-4A da Força Aérea do Exército dos EUA naufragado (s / n 42-73623) na Sicília em julho de 1943. [EUA Foto da Força Aérea] Um tanque Sherman passa um bonde na Via Garibaldi durante a entrada em Catânia. 5 de agosto de 1943. [© IWM (NA 5558)] Um jipe ​​é carregado em um planador americano WACO CG-4A antes da Operação Husky. Julho de 1943. [© IWM (CNA 1662)] Um enorme depósito de minas alemãs Teller capturadas pelos americanos perto de Roccopalunba durante sua viagem em Palermo. [© IWM (NA 5130)] Um Panzer III Ausf M alemão se move ao longo de uma estrada empoeirada na Sicília, em agosto de 1943. [© IWM (MH 6341)] Um tanque alemão Mk III nocauteou durante a violenta luta de rua em Centuripe. [© IWM (NA 5389)] Um canhão italiano de 305 mm capturado sendo disparado à noite pelos britânicos durante a Batalha de Catania. Essa foi a maior arma usada durante a campanha. [© IWM (NA 5474)] A canhoneira italiana ‘Geniere’ está tombada no porto de Palermo após ser atingida por uma bomba, de 23 a 26 de julho de 1943. Os americanos entraram em Palermo em 22 de julho, interrompendo 50.000 soldados italianos no oeste da ilha. Mas as forças móveis do Eixo, incluindo a maioria dos alemães, escaparam para o canto nordeste da ilha. [© IWM (NA 5132)] Os desembarques na Sicília 9-10 de julho de 1943: Uma pequena seção da vasta armada de navios que participou da invasão da Sicília, fotografada do quartel-general do navio de desembarque HILARY na madrugada do primeiro dia da invasão da ilha. [© IWM (A 17945)] Um Martin Baltimore da Força de Bombardeiro Tático das Forças Aéreas do Noroeste da África, sobrevoando seu alvo por uma estrada na Sicília, enquanto bombardeava as forças alemãs em retirada rumo a Messina. Agosto de 1943. [© IWM (C 3772)] A ação bem-sucedida da retaguarda alemã no final da campanha permitiu que mais de 100.000 soldados do Eixo e uma grande quantidade de equipamento fossem evacuados de Messina para a Itália. Uma fotografia aérea mostra um dos últimos navios alemães a deixar Messina em chamas após ser bombardeado pela Força Aérea Real na costa da Sicília. [© IWM (C 3733)] Um planador Horsa da Divisão Aerotransportada, após pousar fora do curso com o nariz para baixo em um campo perto de Syracuse. Embora sem sucesso em alcançar seus objetivos primários, as forças aerotransportadas causaram considerável perturbação atrás das linhas. [© IWM (NA 5543)] Uma metralhadora autopropelida "Priest" britânica em ação contra a cidade de Palazzolo. O ‘Priest’ era um Howitzer de 105 mm montado em um Howitzer Motor Carriage M7 americano e foi usado pela primeira vez na Batalha de El Alamein em outubro de 1942. [© IWM (NA 4469)] Um morteiro de 4,2 polegadas do 1º Regimento Kensington da Princesa Louise em ação perto de Adrano. 6 de agosto de 1943. [© IWM (NA 5666)] Um soldado britânico lê sobre a Sicília, o alvo da próxima invasão aliada, julho de 1943. [© IWM (NA 4105)] Uma transportadora universal britânica Mark I desembarca durante a invasão da Sicília em 10 de julho de 1943. [© IWM (NA 4183)] Soldados italianos da 206ª Divisão Costeira, feitos prisioneiros pelas forças britânicas após o desembarque na Sicília. Típico do equipamento de segunda categoria emitido para as Divisões Costeiras, eles estão usando capacetes Adrian, em vez dos capacetes M33 mais modernos.

LCVPs da Marinha dos EUA de veículos USS Joseph T. Dickman (APA-13) pousando nas ondas em Gela, Sicília, em 10-12 de julho de 1943. O caminhão no centro parece ter parado. [NÓS. Foto da Marinha 26-G-1788 do Comando de História e Patrimônio Naval da Marinha dos EUA] Handley Page Halifax A Mark V Series 1 (Special), EB139 'NN', do No. 295 Squadron RAF baseado em Holmesley South, voando de Portreath, Cornwall, rebocando Airspeed Horsa planador LG723 para a Tunísia, durante a Operação BEGGAR: o trânsito de Combinações de planadores Halifax / Horsa do Reino Unido ao Norte da África por unidades do No. 38 Wing RAF, em preparação para a Operação Husky. [© IWM (CM 6934)] Os comandantes aliados da campanha fotografados na Tunísia. Primeira fila, da esquerda para a direita: O Comandante-em-Chefe, General Dwight Eisenhower, O Comandante-em-Chefe da Aeronáutica, Comando Aéreo Mediterrâneo, o Marechal-Chefe do Ar Sir Arthur Tedder o Vice-Comandante-em-Chefe e Comandante das Forças Terrestres, General Alexander e o Comandante-em-Chefe da Marinha, Mediterrâneo, Almirante da Frota, Sir Andrew Cunningham. Na última fila estão o Exmo. Harold MacMillian MP, Brigadeiro General W B Smith e Air Vice Marshal H E P Wigglesworth (na extrema direita). [© IWM (CNA 1075)]

Caças italianos naufragados e danificados fora de hangares destruídos por bombas em Catania, Sicília, sob o escrutínio de um aviador, logo após a ocupação do campo de aviação pela RAF. [© IWM (CNA 1352)]


Guardando os céus domésticos

Por Drew Ames

O piloto da Patrulha Aérea Civil Henry Cross acordou na água. O avião que ele pilotava caiu no Atlântico a 20 milhas de Rehoboth Beach, Delaware, às 16h50. em 21 de julho de 1942. Agora que havia afundado, Cross estava ferido e não conseguia encontrar Charles Shelfus, seu observador e homem do rádio.

Dentro de uma hora, Hugh Sharp, comandante da base da Patrulha Aérea Civil em Rehoboth, chegou ao local em um hidroavião Sikorsky com Edmond Edwards como seu observador. Ele caiu na água agitada. Ondas de oito a dez pés sacudiram o Sikorsky e danificaram seu pontão esquerdo. O avião começou a encher de água. Edwards carregou Cross a bordo apesar das fortes ondas, e depois de procurar em vão por Shelfus, o trio virou-se em direção à costa às 18h20.

Eles não puderam decolar porque o mar estava muito agitado, então eles tiveram que taxiar até a costa. Pouco depois de partirem para o oeste, o pontão esquerdo afundou. Enquanto Sharp pilotava o avião, Edwards rastejou até o pontão direito e se pendurou no suporte de bombas para ajudar a equilibrar o avião. Ele ficou completamente imerso várias vezes durante a viagem para casa.

Um piquete da Guarda Costeira encontrou o Sikorsky às 20h50. e rebocou com seus passageiros para Chincoteague, Virginia. Eles chegaram às 11h45. Mais tarde, em fevereiro de 1943, o presidente Franklin Roosevelt presenteou pessoalmente os dois homens com a Medalha Aérea por “serviço meritório” em uma cerimônia na Casa Branca.

A Patrulha Aérea Civil tinha apenas cerca de oito meses de idade quando o avião de vigilância de Cross mergulhou no mar. Uma organização de pilotos civis voluntários e pessoal de apoio, a Patrulha Aérea Civil (freqüentemente chamada de CAP) foi formada poucos dias antes de os japoneses bombardearem Pearl Harbor. Após o ataque, o governo federal proibiu todos os voos civis, exceto voos de companhias aéreas. Alguns dos primeiros aviões autorizados a voar alguns dias depois foram os do CAP. Em pouco tempo, o CAP estava ajudando a combater o inimigo que espreitava nas costas da América.

O crédito pela criação da Patrulha Aérea Civil vai para Gill Robb Wilson, um ex-piloto da Primeira Guerra Mundial, presidente da National Aeronautics Association e editor de aviação do New York Herald Tribune. Wilson visitou a Alemanha em meados da década de 1930 e viu como os alemães se preparavam para a guerra. Ele ficou preocupado com o fato de os Estados Unidos não estarem prontos para lidar com ameaças do exterior. Inspirado em parte pelo programa de planadores civis da Alemanha para o treinamento de pilotos, Wilson desenvolveu uma ideia para mobilizar os pilotos civis da América em um corpo de "soldados voadores". Em 1941, ele lançou sua ideia em Washington, DC, e ganhou o apoio do comandante do Corpo de Aviação do Exército, Major General Hap Arnold, e membros importantes de sua equipe, junto com vários cidadãos proeminentes.

Com o tempo, a ideia se tornou realidade, e o presidente Roosevelt fundou a Patrulha Aérea Civil por ordem executiva em 1º de dezembro de 1941. Ela foi colocada sob a autoridade do diretor do Escritório de Defesa Civil, Fiorello LaGuardia - outro ex-piloto da Primeira Guerra Mundial e um ex-prefeito da cidade de Nova York. O general John Curry foi nomeado o primeiro comandante nacional, e o CAP foi organizado em alas, com uma ala por estado. Pessoal experiente foi colocado no comando das asas e o recrutamento começou.

Henry E. Phipps ingressou no CAP no dia em que foi formado. Nascido em Baltimore, Maryland, em dezembro de 1913, Phipps obteve sua licença de piloto em 17 de julho de 1940. A notícia sobre o CAP se espalhou rapidamente pelo Logan Field de Baltimore, onde Phipps estava voando, e ele e vários de seus colegas pilotos se inscreveram. “Achei que seria uma boa ideia ter uma lista de pilotos civis que poderiam ser úteis em caso de emergência, que naquela época era seis dias antes da emergência acontecer!” Phipps disse. Embora composto principalmente de voluntários civis, o CAP foi um auxiliar do Corpo de Aviação do Exército e foi organizado ao longo de linhas militares. Os voluntários usavam uniformes idênticos aos do exército, exceto que as dragonas e a trança do ombro eram vermelhas.

Os aviões do CAP não voaram imediatamente em 1º de dezembro. Durante os primeiros dias, os voluntários estudaram os manuais de treinamento fornecidos pelo exército e voaram em missões de prática. No Logan Field, Phipps disse, "fechamos o pedido de perfuração." Os pilotos realizaram buscas simuladas e trabalharam em suas habilidades de mapeamento.

Submarinos alemães começaram a atacar navios na costa leste dos Estados Unidos em janeiro de 1942. A América estava mal preparada para o ataque. Navios de carga e navios-tanque muitas vezes navegavam com as luzes acesas, anunciando-se como alvos fáceis. As cidades da costa leste, que não ficavam totalmente apagadas à noite por vários meses após o início da guerra, ficavam ali iluminadas, alvos fáceis e pontos de referência para os submarinos inimigos. Enquanto isso, a marinha e a guarda costeira tinham poucos navios disponíveis para tarefas anti-submarino.

À medida que as perdas com o transporte aumentaram, o governo sancionou o CAP para patrulhar a costa por um período experimental de 90 dias. As empresas petrolíferas contribuíram com US $ 25.000 para o esforço, e o CAP estabeleceu três bases costeiras: Base 1 em Atlantic City, Base 2 em Rehoboth Beach, Delaware e Base 3 em Lantana, Flórida. O teste foi bem-sucedido e 18 bases adicionais foram estabelecidas ao longo das costas do Atlântico e do Golfo.

À medida que a guerra avançava e a missão de patrulha costeira entrava em ação, as fileiras do CAP aumentaram. Muitos dos voluntários eram pais de crianças pequenas, eram muito velhos ou muito jovens para servir nas forças armadas ou haviam sido rejeitados pelos militares por motivos de saúde. Muitos veteranos do CAP serviram nas forças armadas, e o CAP elogiou seu papel no treinamento de pilotos e na oportunidade de registrar o tempo de voo antes de se tornarem pilotos militares.

É claro que nem todos os voluntários do CAP eram pilotos. O CAP precisava de mecânicos, operadores de rádio, equipe de escritório e outro pessoal de apoio. Mulheres também se ofereceram como voluntárias, incluindo algumas mulheres pilotos. As mulheres não tinham permissão para voar em missões de patrulha costeira, no entanto, porque essa tarefa era considerada muito perigosa. A missão de patrulha costeira durou 18 meses, terminando no verão de 1943, quando os submarinos alemães retiraram-se da costa leste devido às táticas anti-submarino cada vez mais eficazes da América.

As pessoas que se ofereceram para missões de patrulha costeira fizeram seus voluntários trabalharem em tempo integral e viveram nas bases ou perto delas. Os pilotos do CAP voaram durante o dia, escoltando navios mercantes e procurando submarinos. Eles estavam em contato constante por rádio com suas bases para que pudessem relatar qualquer submarino que avistassem e coordenar resgates para navios que haviam sido torpedeados.

Cada avião tinha duas pessoas a bordo, um piloto e um observador (que normalmente também era piloto). O observador manipulou o rádio e os dois homens procuraram por submarinos. Para maior segurança, dois aviões voaram em cada missão. Apesar de todas as medidas tomadas para garantir a segurança, as missões de patrulha costeira eram perigosas. Durante os 18 meses em que o CAP voou em missões costeiras, perdeu 90 aviões no mar. A maioria dos membros da tripulação foi resgatada, mas 26 homens morreram por afogamento ou exposição.

Os pilotos da patrulha costeira geralmente voavam pelo menos uma vez por dia e às vezes até quatro vezes por dia. Eles patrulharam a 50 milhas da costa. A frota de aviões em cada base consistia principalmente de aviões pertencentes aos pilotos. Fairchild 24s e Stinson 10As eram comuns. A maioria das bases tinha pelo menos um hidroavião, como um Grumman Widgeon. O pessoal do CAP recebeu um subsídio de despesas modesto, e os proprietários de aeronaves de base receberam um subsídio de despesas adicional para manutenção de aeronaves com base na potência do avião e no número de horas de operação.

Phipps deixou seu trabalho como gerente de produto de um fabricante de equipamentos de aquecimento em Baltimore em novembro de 1942 e foi transferido para a Base 2 em Rehoboth Beach. Ele voou em patrulha costeira por 10 meses, registrando mais de 500 horas de patrulhamento antes de a base fechar em 1o de setembro de 1943. Os submarinos eram notoriamente difíceis de detectar, disse Phipps. Em todo o tempo que voou em patrulha costeira, ele viu apenas um. “Era da Holanda, na superfície, hasteando a bandeira de seu país a caminho dos Estados Unidos como refúgio”, disse ele. “Nós o encontramos a cerca de 50 milhas de distância e o escoltamos para dentro.” Oficialmente, o CAP tem o crédito de localizar 173 submarinos e atacar 57 deles com bombas ou cargas de profundidade.

No início, os aviões CAP estavam desarmados. O procedimento deles era enviar um rádio para sua base quando avistassem um submarino, e então o exército ou a marinha enviariam uma aeronave para encontrá-los e atacar o submarino. O livro de Louis Keefer sobre o CAP na Segunda Guerra Mundial, Do Maine ao México, relata a história de como os aviões do CAP ficaram armados. O piloto Thomas Manning e o observador Marshall Rinker, voando da base de Lantana, Flórida, em maio de 1942, avistaram um submarino próximo ao Cabo Canaveral. A tripulação do submarino alemão viu a aeronave e mergulhou para escapar, mas acabou batendo o nariz do submarino em um banco de lama e ficou preso. Por 42 minutos, o avião do CAP circulou o submarino, chamando a base e implorando que alguém viesse atacar os alemães. Mas nem o exército nem a marinha puderam responder com rapidez suficiente. O submarino se libertou e escapou, deixando dois frustrados voluntários do CAP em seu rastro. Quando a notícia desse incidente chegou a Hap Arnold, ele garantiu que os aviões CAP estivessem armados com uma única bomba de 100 libras ou uma única carga de profundidade de 300 libras. A arma que um avião carregava dependia de seu tamanho e potência. O CAP é oficialmente creditado por afundar ou danificar dois dos submarinos alemães que atacou.

O clima na Costa Leste pode ser imprevisível e muitas vezes causou problemas para os aviões CAP. Certa vez, Phipps teve que esticar suas quatro horas de combustível para quatro horas e 10 minutos por causa do clima adverso em Rehoboth. “Os aviões suportavam 40 galões de combustível, e calculamos em 10 galões por hora”, lembrou ele. “Patrulhamos por três horas e tínhamos combustível extra para segurança. Fizemos uma patrulha de três horas e voltamos quando fomos substituídos. Quando estávamos na baía de Rehoboth, nos deparamos com uma sólida parede de névoa. Tivemos um apagão instantâneo. ” Phipps imediatamente deu uma volta de 180 graus e saiu do nevoeiro. O piloto do avião que voava com ele foi classificado para voar por instrumentos e conseguiu pousar apesar da baixa visibilidade. “O operador de rádio da base sugeriu que eu pousasse na praia em algum lugar perto de uma das estações da Guarda Costeira”, disse Phipps, “mas isso não me agradou”. Em vez disso, ele virou para o sul em direção à Estação Aérea Naval de Chincoteague, um pouco mais de 80 quilômetros ao sul de Rehoboth. Ele pediu ao comandante de sua base, Major Hugh Sharp, que ligasse para a base da Marinha e pedisse permissão para pousar lá. A permissão foi concedida rapidamente.

Phipps continuou para o sul. “Quando cheguei ao sul em torno de Ocean City [Maryland], comecei a temer que tivesse cometido um erro, então, para economizar combustível, diminuí um pouco”, disse ele. “E então eu tive que tomar uma decisão se eu iria ficar em terra ou tomar um atalho para a baía de Chincoteague. Peguei o atalho sobre a baía, imaginando que se eu tivesse que fazer uma vala lá, não seria tão ruim quanto no oceano, porque não há ondas ou ondulações para enfrentar. Aproximei-me da base naval para a primeira pista que vi. Não consegui me comunicar com a torre porque eles estavam em uma frequência diferente, mas eles sabiam que estávamos chegando e nos deram sinal verde e eu fiz um pouso. Assim que descemos, eles colocaram um jipe ​​‘siga-me’ na nossa frente e nos levaram para o depósito de combustível. Eu nunca descobri quanto combustível era necessário, mas não poderia ter sobrado muito no avião. ” Phipps, seu observador e uma tripulação do CAP que havia se desviado antes desfrutaram da hospitalidade da Marinha por dois dias até que o tempo melhorasse. Phipps diz que a Marinha os tratou muito bem e ficou grata pelo trabalho que o CAP fez.

Quando a missão de patrulha costeira terminou no verão de 1943, os pilotos do CAP realizaram outras missões, incluindo alvos de reboque para prática de artilharia aérea, patrulha de fronteira e operações de busca e resgate. Após a guerra, o CAP tornou-se uma organização sem fins lucrativos e foi transferido do exército para a recém-formada Força Aérea dos Estados Unidos em 1948. Em seu pico em 1944, o CAP tinha 125.000 membros e 45.000 pilotos. Cinquenta e sete membros do CAP morreram em acidentes, incluindo os 26 que morreram durante uma patrulha costeira.

A maioria dos americanos desconhecia a vigília do CAP ao largo das costas do Atlântico e do Golfo (e mesmo da existência de combate nessas áreas). O governo dos Estados Unidos fez pouco para corrigir isso no início e, no final da guerra, demorou a reconhecer a contribuição do CAP para a segurança nacional. Mas em abril de 1948, o presidente Harry Truman começou a conceder medalhas aéreas para membros do CAP que voaram 200 ou mais horas em patrulha costeira, embora membros da tripulação de terra e equipes de apoio merecedores não recebessem honras especiais. Eventualmente, Truman concedeu a Medalha Aérea para 824 membros do CAP - incluindo Phipps, cujas mais de 500 horas facilmente o qualificaram para a honra.

Phipps deixou o CAP quando a base de Rehoboth foi fechada em setembro de 1943. Ele então conseguiu um emprego no exército, inspecionando bombardeiros fabricados na fábrica de Glenn L. Martin em Baltimore. Quando a guerra terminou, ele voltou ao seu trabalho civil e lá permaneceu até se aposentar. Phipps, que completou 93 anos em dezembro de 2006, continuou voando, fazendo seu último vôo como piloto em comando em 28 de julho de 2001.

Em 11 de setembro de 2001, um ataque não provocado em solo americano fez com que o governo impedisse voos civis. Logo, porém, um avião da Patrulha Aérea Civil decolou para tirar fotos aéreas da destruição. Foi a primeira aeronave civil com permissão para voltar ao céu.

Drew Ames, um entusiasta da aviação e escritor autônomo que mora em Harrisburg, Pensilvânia, escreveu um artigo sobre aeronaves de ligação para a edição de dezembro de 2005 da América na segunda guerra mundial. O artigo acima apareceu originalmente na edição de abril de 2007 da revista. Aprenda como solicitar uma cópia desta edição aqui. Para artigos mais fascinantes como este, assine a revista America in WWII.

Imagens: Primeiro Tenente Henry E. Phipps vestindo um terno emborrachado para o caso de ele cair em um vôo costeiro de inverno de sua base em Rehoboth, Delaware, a insígnia da Patrulha Aérea Civil & # 8211 uma hélice vermelha imposta à insígnia azul e branca da Defesa Civil a insígnia de Coastal Patrol Base 3, com arte do cartunista Zach Mosley artista Clayton Kenney & # 8217s 1943 pôster para o Office of Civilian Defense promovendo a patrulha aérea e o cabo Gladys M. Pier da Coastal Patrol Base 20 em Bar Harbor, Maine.

Créditos da imagem: fotografias HQ Civil Air Patrol, cortesia do Tenente Coronel A. William Schell, Jr., insígnia CAP e pôster CAP HIstorical Foundation.


Crescentes tensões raciais

O verão & # x201CRed & # x201D de 1919 marcou o culminar de tensões cada vez maiores em torno da grande migração de afro-americanos do sul rural para as cidades do norte que ocorreu durante a Primeira Guerra Mundial. de militares que voltaram para casa após lutar na Europa e descobriram que seus empregos em fábricas, armazéns e moinhos haviam sido preenchidos por negros ou imigrantes do sul recém-chegados. Em meio à insegurança financeira, os preconceitos raciais e étnicos aumentaram. Meanwhile, African-American veterans who had risked their lives fighting for the causes of freedom and democracy found themselves denied basic rights such as adequate housing and equality under the law, leading them to become increasingly militant.

Você sabia? In the summer of 1919, Richard J. Daley, who served as Chicago&aposs powerful mayor from 1955 until his death in 1976, was a 17-year-old member of an Irish-American organization called the Hamburg Athletic Club. Though an investigation later identified the club among the instigators of the rioting, Daley and his supporters never admitted that he participated in the violence.


Where summers grow into year-round enjoyment

Now, at 72, Wetzelberger not only spends her summers there but her autumns, winters and springs, enjoying life in her waterfront home.

"You can say I'm an original Wilson Pointer. I love living on the water, and it positively is great boating here. We have a lovely beach and excellent swimming," Wetzelberger said. "It just seems worthwhile to live here."

Wetzelberger even met her husband, William, on Wilson Point. His parents also had a waterfront summer home.

"We grew up with each other," she said.

On a small peninsula near Martin State Airport in eastern Baltimore County, Wilson Point is considered a hidden treasure by those lucky enough to know it exists.

A testament to the fondness people have for the community is found in the multiple generations of families who live there.

"I have three children, and they all grew up here and now they live here. So you can say I, we, have roots in Wilson Point," Wetzelberger said.

Another family with roots in Wilson Point is the Harringtons. "My parents moved here in 1953, and my husband's parents moved here in 1949," Sheila Harrington said.

"There's a great sense of a close-knit community here. A lot of children come back and live on Wilson Point, and many of the homes are passed from one generation to the next, particularly the waterfronts."

Mostly bordered by water with only one road in and one road out, the neighborhood boasts a community swim club, hunting and fishing club, marina, volunteer fire company, small shopping center, restaurant and neighborhood bar. A community church is on waterfront property.

All of this makes it a wonderful community, Harrington said.

"I can't think of any place else I would want to live," she said.

"It was a great place to grow up. We had such a good group of teen-agers that we are all still friends. It was also a great place to raise my children. And now my daughter is raising her own family here, and my son lives here also."

Wilson Point for the most part, has been fully developed since the 1950s. So while many other Baltimore communities find themselves fighting for controlled development and against urban sprawl, Wilson Point enjoys the knowledge that not much will change.

"The only thing that changes in Wilson Point is if someone puts an addition on or if someone is remodeling a house," Harrington said.

One thing that recently did change, however, is that one of Wilson Point's two apartment complexes, Chesapeake Village, was bought and demolished by the county. The county plans to turn it into parkland.

The first houses in Wilson Point were summer homes that graced the waterfront. These houses have been remodeled into year-round residences.

As the nearby Glenn L. Martin Co. continued to grow during the late 1930s and early 1940s, it needed to find quick and affordable housing for its burgeoning work force.

The Stansbury Manor apartments, which exist today, were built as Middle River's first wartime community by the Martin company in 1939 to house workers hired to build bombers, said Jack Breihan, a professor at Loyola College and the author of "A History of Wartime Middle River."

Construction on single-family homes, which were originally rented out to workers by the Martin company, began during the summer of 1941 and consisted of prefabricated material that was more affordable than traditional housing.

"These homes received national attention, because conventional building techniques could not build a house that was affordable by an ordinary worker," Breihan said. "One direction to go was to build big apartment buildings. The other was to make single-family homes cheaper, which were these prefabbed houses."

The original Martin houses were built in superblocks, with the front doors facing a central sidewalk that ran between the homes. The idea was to direct neighborhood activity away from the streets and into the center block.

Many of the homes still have large picture windows facing the modern-day back yard. The original kitchens were built on the street side of the home.

"They were quite practical," Breihan said. "Kitchens were built in the `back' of the house, so when you came in with groceries, you could put them away without having to walk through the living room."

But when the Martin company sold the homes in 1946, most homeowners remodeled them to face the street.

"These houses proved to be very adaptable, and today there are almost no two alike," Breihan said. "People were able to do all kinds of things to them."

In later years, 1 1/2 -story homes with dormer windows were added to the mix, creating a full range of housing styles to choose from. The selection of housing stock, combined with the picturesque waterfront setting, makes the neighborhood an attractive choice for homebuyers.

"You're talking about homes that range from a two-bedroom, one-bath bungalow for $70,000 up to a $300,000 waterfront. It goes through the whole gamut," said Tom Adams, an agent in the Rosedale office of Long & Foster Real Estate Inc. "And the interior of the homes vary a lot.

"People come in and ask specifically for Wilson Point. When you first turn onto Wilson Point Road all you see is Martin [State Airport], then you go by the apartments, then there is a big field with a play area, then you get to the single-family homes. It's really off to itself."

With much of the peninsula on Middle River, or with direct access to the river, the site has always been an attraction for boaters.

"A good waterfront to me is deep enough to stock a boat in, and Wilson Point has a lot of good waterfronts," Adams said.

"The area also has a lot to offer, including restaurants, it's close to transportation, it's close to shopping and to the MARC train."

What attracted Jack Schultz to Wilson Point 37 years ago was the quietness of the area.

"We always wanted to live on the water, and we always liked Wilson Point. It's nice and quiet and hasn't really changed that much," said Schultz, president of the Wilson Point Improvement Association.

"It's off the beaten path," said Ralph Campbell, who was born and raised in Wilson Point and now, with his wife Merlyn, is raising a daughter. "A lot of people don't know we're back here."

Commuting time to downtown Baltimore: 25 minutes

Public schools: Martin Boulevard Elementary, Stemmers Run Middle, Kenwood High

Shopping: Golden Ring Mall, White Marsh Mall, Carroll Island Plaza, Martin Plaza, Hawthorne Plaza


Latin America in the Air War

Sgt. Manuel Goulart Ferreira from Rio de Janeiro proudly polishes the Brazilian national insignia of a 1st Brazilian Fighter Squadron P-47 Thunderbolt in Italy. The squadron flew in combat from November 1944 to May 1945 as part of the Brazilian Expeditionary Force. Brazil was the principal South American nation participating in allied operations against Germany. (National Archives and Records Administration, 342-C-K-4395).

With the 75th anniversary of World War II commemorations nearing their end, it is worth reflecting on those participants whose stories are not always well told. “Greatest Generation” has become a convenient catchphrase to signify the accomplishments of a United States that was both recovering from the trauma of a decade of economic devastation while also facing the most formidable enemies the nation had ever encountered. A disadvantage of the “Greatest Generation” focus is that it tends to be inward looking and often excludes the roles of the allied nations and partners that fought alongside Americans and played an essential role in the victory. When Americans do recall the participation of allies, they tend to largely focus on the role of Great Britain and its Commonwealth. Rarely mentioned are the roles played by the Latin American nations who served with U.S. forces and under U.S. command. Several recent books have chronicled the aviation contributions of Latin America, shedding new light on this often neglected subject for English-speaking audiences. Before the luster of the anniversary retrospective wears off, it is worth revisiting how the aviators and ground crews of Mexico and Brazil aided the allied victory.

Mexican pilots of 201 Squadron pose in front of their P-47 Thunderbolts at Clark Field, Luzon in the Philippines in 1945. The squadron supported U.S. troops battling pockets of Japanese resistance in the highlands. (National Archives and Records Administration, 111-C-1581).

The most significant Latin American ally for the United States was Brazil. The United States had much riding on gaining Brazil’s trust on the eve of the war. In the 1930s, Germany had pushed hard on improving relations with Brazilian president Getúlio Vargas with incentives ranging from trade pacts to arms sales and aviation links, including Zeppelin routes and ship-launched seaplanes carrying mail. In 1937, Adolf Hitler overplayed his hand by attempting to co-opt Brazil as an Axis satellite and the pro-Nazi German expatriate community became an obstacle and potential threat to Vargas’ authoritarian ambitions. With the fall of France in the summer of 1940, the United States was faced with the possibility of French Guiana becoming a Nazi beachhead in the Americas. Vargas, faced with a potentially hostile nation on its border, a disaffected German expatriate community, and a population with ambivalent feelings toward the United States, quietly acceded to President Roosevelt’s overtures and defense guarantees permitting improvement of airfields in case a response to a German escalation was required. Frank D. McCann’s Brazil and the United States During World War II and Its Aftermath (Palgrave MacMillan, 2018) details the challenges of these negotiations.

Brazilian Air Force Sergeant Robson Saldanha stands before a United States-built Republic P-47D Thunderbolt of the Brazilian 1st Fighter Group during their deployment to northern Italy in 1945. The “Senta a Púa” insignia is the logo for the fighter group. It is roughly “fight with a spur,” which invokes the popular cockfighting traditions of Brazil. (National Archives and Records Administration, 342-C-K-4388).

However, fear of German incursions was only one small part of why the U.S. was desperate to win over Brazil to its side. Rubber supplies from Latin America were also a serious concern for President Roosevelt’s ambitious war production plans as the usual supplies from Southeast Asia were cut off by Japan’s early victories after Pearl Harbor. The next best supply of natural rubber resided deep within the Amazon.

During April 1943, B-24s, B-25s, and B-26s sit on the ramp at Val De Case Airfield in Belem, Brazil before deploying on the long South Atlantic crossing to Africa on the way to combat theaters. (National Archives and Records Administration, 342-FH-3A00806).

Another critical concern was the Atlantic air bridge. Four months before Pearl Harbor, the U.S. faced a significant problem in supplying Lend-Lease aircraft to Great Britain. While many aircraft were needed on English bases, the dangerous North Atlantic route via Canada, Greenland, and Iceland was not yet fully established for shorter-range aircraft. The most obvious route, via the Azores, was not an option as Portugal remained staunchly neutral until August 1943. Additionally, the primary frontlines were in the Western Desert of North Africa, where Great Britain’s Royal Air Force was confronting Italian and German troops. Great Britain was also trying to shore up its Asian colonies as a hedge against Japanese expansionism. All of this meant that an air route had to be established across the South Atlantic. Given that mid-air refueling had not yet become practical in military operations, there was only one path that might work – across northeastern Brazil to western Africa. For this to be feasible, the United States needed Brazil as an ally — or at least not an enemy.

A U.S.-built Martin 167, known by the Royal Air Force as the Baltimore, kicks up dust during takeoff on Ascension Island during its trip across the South Atlantic from Brazil. (National Archives and Records Administration, 342-FH-3A00547).

The other challenge facing the U.S. in Brazil besides overcoming logistics was the political equation. Fears of the U.S. drawing Brazil into the war made Vargas’ political establishment leery of significant cooperation, so the United States committed to arms deliveries to the Brazilian army to guarantee the nation’s sovereignty. Vargas acceded and the first ferry flights across the South Atlantic via Ascension Island were inaugurated on November 14, 1941. Four days after Pearl Harbor, U.S. Navy PBY Catalinas began operating from Brazilian bases. By the end of January 1942, Brazilian neutrality had begun to fade and Vargas broke off diplomatic ties with Axis nations, especially as it became clear that German U-boats were patrolling near the Brazilian coast.

During the Battle of the Atlantic, Brazilian Consolidated PBYs like these participated in anti-submarine operations, with one successfully sinking a U-boat, U-199, off the coast of Rio de Janeiro on July 31, 1943. Here, U.S. Navy officers review a line of Brazilian PBY-5A amphibians with senior Brazilian naval aviators. (National Archives and Records Administration, 80-G-K-5258).

Between 1942 and 1944, the United States and Brazil also waged war on German and Italian submarines operating off the South American coast. Two recent English-language publications provide a useful insight into this campaign, which resulted in the sinking of one Italian submarine and 15 German submarines, most of which were sunk by aircraft. Santiago Rivas’ Brazilians At War: Brazilian Aviation in the Second World War (Helion & Company, 2017) details these efforts with a range of U.S. provided aircraft. Only one of the confirmed submarine sinkings was by a Brazilian aircraft: a PBY Catalina that sank U-199 on July 31, 1943. A sense of the camaraderie between U.S. military personnel may be seen in John R. Harrison’s Fairwing Brazil: Tales of the South Atlantic in World War II (Schiffer, 2014). Harrison was a U.S. Navy photographer in Fleet Air Wing 16, which operated PBY, PB4Y, PBM, and PV patrol aircraft in Brazil. In the book, he combines hundreds of wartime images, many of which he took himself, with touching anecdotes of life in a country that remained mysterious to most Americans.

Brazilian naval and army aviators learn how to use an aeronautical sextant for navigation at a U.S. training base. (National Archives and Records Administration, 342-C-K-1877).

While the U.S. Navy and Brazilian Air Force continued operations against Axis submarines, the U.S. Army Air Forces’ Air Transport Command greatly expanded ferry operations through Brazil. With Japan creating an effective barrier for air routes across the Pacific, airplanes being supplied to African or Asian airbases mostly went through Brazil, including many of the Lend-Lease aircraft sent to the Soviet Union. This concept had its first major test just after Pearl Harbor when President Roosevelt authorized “Project X,” with 80 B-17 and LB-30 bombers to be rushed to the defense of the Philippines, a ferry distance of nearly 20,000 miles. Fifty-one bombers eventually made the eastbound crossing but came too late to prevent the Japanese victory in the Philippines and Dutch East Indies.

A U.S. Navy Consolidate PBY Catalina equipped with radar sits on the ramp at Parnamirim Field, Natal, Brazil, during May 1943. These aircraft patrolled hundreds of miles offshore looking for Axis submarines. (National Archives and Records Administration, 342-FH-3A00788).

For four-engine transports and bombers, the route from Natal, Brazil, to Accra, Gold Coast, in West Africa was not an unreasonable path. However, twin and single engine aircraft lacked the range to make the hop. Their crossings depended on one of the major logistical feats of the air war: the conversion of Ascension Island, nearly 1,500 miles to the east of Natal, into a major airbase. The island did not have any readily available fresh water sources and was potentially vulnerable to a surprise assault by a commando force, so British and American engineers had to rapidly construct what would become known as Wideawake Field, so named for the sooty tern birds that lived there, known to sailors as “wideawakes.” It opened for service on July 10, 1942, and was essential to the war. Without it, tens of thousands of Allied aircraft would have had been significantly delayed in entering service. For aircrews, getting to the island was a nail-biting experience and the popular saying among aircrews was, “If I don’t hit Ascension, my wife will get a pension.”

One of the more demanding ferry flights had to be crossing the South Atlantic in Bell P-39 Airacobras. These examples were passing through Wideawake Field in May 1943. (National Archives and Records Administration, 342-FH-3A00548).

Beyond combatting U-boats and serving as the lynchpin of the critical overseas supply line, Brazil became an active combatant in the European theater of operations. Vargas, seeing the great economic and defense advantages of a U.S. alliance, acceded to President Roosevelt’s appeals to field a significant expeditionary force. This ultimately constituted 25,000 troops and a fighter group of P-47s deployed to the Italian theater, which operated as the 1st Brazilian Fighter Squadron under the command of the U.S. 350th Fighter Group, XXII Tactical Air Command. The unit was highly effective, flying 2,546 combat sorties and destroying 1,304 German vehicles, 250 railcars, and 25 bridges, while suffering the loss of 15 aircraft and nine pilots. A Brazilian liaison and observation also supported allied operations using L-4 “grasshoppers.”

On March 9, 1945, a German ammunition dump near Fenili, Italy, explodes after being hit by Brazilian P-47s flying as part of the U.S. 350th Fighter Group, XXII Tactical Air Command. (National Archives and Records Administration, 342-FH-3A24616).

The century of relations between the U.S. and Mexico before World War II had been rocky to say the least. From the 1846-1948 Mexican-American War and the loss of the territory that became the western United States to the 1916-1917 “Punitive Expedition” that nearly led to a second Mexican war, both nations viewed one another with suspicion. The “Zimmerman Telegram” that directly led to the U.S. entering World War I had centered on German efforts to bring Mexico int the war preemptively against the United States had sowed further distrust. As war broke out in Europe in 1939, Mexico-U.S. tensions were once again running high as the United States oil industry was reeling from Mexican President Cárdenas’ seizure of oil company property, causing a U.S. boycott of Mexican oil, which caused Mexico to look to Axis customers. However, German subterfuge and Ávila Camacho’s election as president on a platform of improved relations with the U.S. helped shift the balance to a pro-Allied stance on the eve of Pearl Harbor to include reciprocal use of airfields. U.S.-Mexico relations warmed significantly after the Pearl Harbor attack, and Mexican airfields supported the continuous movement of aircraft and supplies to the critical Canal Zone in Panama.

Mexican P-47 Thunderbolts of 201 Squadron fly over the unforgiving terrain of central Luzon in July 1945. (National Archives and Records Administration, 111-C-1584).

By 1943, President Camacho realized that for Mexico to have a seat at the table in the post-war decisions over the geopolitical spoils of conflict, his nation would have to take a more active combat role However, Mexico had never fought in an overseas conflict and the Mexican military required significant modernization and training to be effective on the modern battlefield. The Joint Mexican-United States Defense Commission that had been established in 1942 had decided by early summer 1944 to follow the model of the Brazilian 1st Fighter Group, but on a smaller scale.

A flight of Mexican 201 Squadron P-47 Thunderbolts over Luzon, Philippines during July 1945. (National Archives and Records Administration, 111-C-1585).

Mexican Squadron 201 began basic training at Randolph Field, Texas, in July 1944 and converted to P-47s at Pocatello Army Airfield in Idaho in September 1944. The Escuadrilla Aguilas Aztecas (Aztec Eagles Squadron) deployed to Luzon in the Philippines to support U.S. troops fighting to liberate the island from Japanese forces. They flew only 59 combat missions under U.S. command, making their participation more symbolic than effective. Nonetheless, as author Walter S. Zapotoczny Jr. illustrates in his The Aztec Eagles: The Forgotten Allies of the Second World War (Fonthill, 2020), the experience represented a significant shift in U.S.-Mexican relations that have led to a far more cordial relationship over the past 75 years than in the century that preceded World War II.

Officers of A Flight of 201 Squadron “Aztec Eagles” pose in front of their logo at Clark Field, Luzon, Philippines during the summer 1945. (National Archives and Records Administration, 342-FH-3A30650).

Unlike Mexico and Brazil, which found close relationships and military alliances with the United States to be advantageous during World War II, Argentina had a more contentious relationship. Whereas the war provided a stabilizing influence in the Mexican and Brazilian leadership, it destabilized Argentine governance, resulting in a military coup in 1943, which installed a fascist-leaning government. As a result, the U.S. did not convince Argentina to declare war on the Axis until March 1945. Nonetheless, Argentina participated in the air war in an unusual way: Thousands of members of the large British expatriate community volunteered for British and Canadian military service, with many of them winding up in a single Royal Air Force squadron – No. 164 Squadron – which distinguished itself during the Normandy campaign.

A rocket-equipped Hawker Typhoon IB of Royal Air Force No. 164 Squadron takes off from an airfield at Thorney Island, Hampshire, in England during a close air support mission over Normandy during the summer of 1944. Most of the members of 164 Squadron were Argentinian nationals, mostly from the large British expatriate community there. (Imperial War Museum, CH 13344).

Roger Connor is the lead curator for the Museum’s new World War II gallery in development.


Assista o vídeo: Malta Airshow 2021: Meet The Pilots. S2 E2, part 2. The Local Traveller with Clare Agius. Malta (Pode 2022).


Comentários:

  1. Gilchrist

    Eu gostaria de conversar com você.

  2. Fulop

    Bom trabalho! Mantem! Se inscrever!

  3. Gokul

    A opinião muito engraçada

  4. Lyall

    Como de costume, o webmaster publicou corretamente!



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